Утилизационный сбор на автомобили в России представляет собой обязательный финансовый взнос, который взимается с владельцев транспортных средств при их первичном оформлении на территории страны или при их ввозе из-за рубежа. По своей сути, этот платёж является финансовым инструментом, призванным компенсировать затраты, которые государство и специализированные организации понесут в будущем при безопасной и экологичной утилизации автомобиля после окончания срока его службы. Это не просто налог, а целенаправленное отчисление, формирующее фонд для решения одной из важнейших экологических проблем современности – переработки старого автотранспорта.
Суть утилизационного сбора и его предназначение
Ключевая идея, лежащая в основе утилизационного сбора, заключается в реализации принципа «загрязнитель платит». В данном контексте это означает, что тот, кто приобретает или производит автомобиль, потенциально создающий отходы в будущем, должен заранее внести вклад в систему его последующей переработки. Таким образом, государство стремится обеспечить цикличную экономику, где ответственность за весь жизненный цикл продукта, от производства до утилизации, распределяется между участниками рынка. Это позволяет не только накапливать необходимые средства, но и стимулировать создание и развитие соответствующей инфраструктуры для сбора, разборки и переработки транспортных средств.
Взимание утилизационного сбора направлено на создание устойчивой системы обращения с отходами автомобильной промышленности, уменьшение нагрузки на окружающую среду и предотвращение появления несанкционированных свалок старой техники. Собранные средства направляются на финансирование специализированных предприятий, занимающихся демонтажем автомобилей, сортировкой материалов, утилизацией опасных компонентов, таких как аккумуляторы и жидкости, а также переработкой металлов и пластика. Это способствует повышению экологической безопасности и снижению негативного воздействия автомобильного транспорта на природные ресурсы на всех этапах его существования.
Кто и как оплачивает утилизационный сбор
Обязанность по уплате утилизационного сбора лежит на нескольких категориях участников автомобильного рынка. Во-первых, это российские производители автомобилей, выпускающие новую технику на отечественных заводах. Для них уплата сбора является неотъемлемой частью производственного процесса и включается в себестоимость конечной продукции, хотя часто для отечественных предприятий действуют определённые компенсационные механизмы или субсидии, позволяющие им сохранять конкурентоспособность.
Во-вторых, утильсбор платят физические лица, которые ввозят автомобили из-за рубежа для своего личного пользования. Этот платёж становится частью расходов при покупке иностранной машины и существенно влияет на её итоговую стоимость для конечного потребителя. В-третьих, юридические лица и индивидуальные предприниматели, занимающиеся импортом автомобилей, будь то для последующей продажи или для использования в коммерческих целях, также обязаны уплачивать этот сбор. Для них это важная составляющая логистических и коммерческих затрат, формирующая отпускную цену автомобиля на российском рынке.
Как рассчитывается размер утилизационного сбора
Расчёт размера утилизационного сбора является многофакторным процессом, который зависит от нескольких ключевых показателей, отражающих потенциальное воздействие автомобиля на окружающую среду и сложность его утилизации. В основе лежит базовая ставка — это фиксированная сумма, устанавливаемая государством для определённых категорий транспортных средств. Эта базовая ставка служит отправной точкой для всех дальнейших вычислений и является универсальным показателем для каждой группы машин. Например, в две тысячи двадцать пятом году для легковых автомобилей она составляет двадцать тысяч рублей, для грузовиков и автобусов — сто пятьдесят тысяч рублей, а для спецтехники — сто семьдесят две тысячи пятьсот рублей.
К базовой ставке применяется специальный коэффициент, который является переменной величиной и уточняет размер сбора в зависимости от индивидуальных характеристик конкретного автомобиля. Этот коэффициент учитывает такие параметры, как объём двигателя транспортного средства, его возраст, а также категорию, к которой оно относится. Важно понимать, что чем мощнее двигатель автомобиля, чем старше машина и чем более ресурсоёмкой является её конструкция, тем выше будет применяемый коэффициент, а следовательно, и общая сумма утилизационного сбора. Такой подход позволяет справедливо распределять финансовую нагрузку, соразмерно потенциальным затратам на утилизацию различных типов автомобилей.
Исторический путь утилизационного сбора в России
История утилизационного сбора в России берёт своё начало с программы утилизации автомобилей, действовавшей в период две тысячи десятого — две тысячи одиннадцатого годов. Тогда сумма сбора была символической и составляла всего три тысячи рублей, взимаясь с владельца автомобиля в момент заключения договора на его утилизацию. Это был первый шаг к формированию системы ответственности за жизненный цикл автомобиля и стимулированию обновления автопарка. Однако истинное внедрение утилизационного сбора как постоянного механизма произошло значительно позже, ознаменовав собой более системный подход к регулированию отрасли.
С первого сентября две тысячи двенадцатого года утилизационный сбор начал взиматься при таможенном оформлении транспортных средств, что стало важным этапом в его институционализации. В этот период базовая ставка для легковых автомобилей была установлена на уровне двадцати тысяч рублей, а для грузовиков и автобусов — сто пятьдесят тысяч рублей, при этом итоговая сумма платежа уже тогда зависела от технических характеристик и возраста машины. С первого января две тысячи четырнадцатого года обязанность по уплате утилизационного сбора распространилась и на российских автопроизводителей, что уравняло их в правах и обязанностях с импортёрами. Дальнейшие изменения произошли с первого января две тысячи двадцатого года, когда для некоторых типов автомобилей коэффициент сбора увеличился более чем в два раза, отражая стремление государства к ужесточению экологических требований и увеличению финансирования программ утилизации.
Резкие изменения и их последствия в две тысячи двадцать четвертом году
С октября две тысячи двадцать четвёртого года в России произошло значительное увеличение размера утилизационного сбора, что вызвало широкий резонанс среди автолюбителей и участников рынка. Эти изменения коснулись машин различных категорий, существенно увеличив финансовую нагрузку при их приобретении или импорте. Например, для автомобилей с объёмом двигателя до одного литра ставка сбора выросла на шестьдесят девять тысяч рублей, достигнув отметки в сто пятьдесят тысяч двести рублей, что для небольших и экономичных машин стало весьма ощутимым увеличением.
Для более распространённых автомобилей с объёмом двигателя от одного до двух литров ставка подскочила на двести пятьдесят пять тысяч шестьсот рублей, составив впечатляющие пятьсот пятьдесят шесть тысяч двести рублей. Ещё более радикальные изменения произошли в сегменте машин с двигателями от двух до трёх литров, где сбор вырос на семьсот восемнадцать тысяч рублей, достигнув одного миллиона пятисот шестидесяти двух тысяч восьмисот рублей. Автомобили с объёмом двигателя от трёх до трёх с половиной литров теперь облагаются сбором в один миллион семьсот девяносто четыре тысячи шестьсот рублей, что на восемьсот двадцать четыре тысячи шестьсот рублей больше предыдущей суммы. Наконец, для самых мощных машин с двигателем свыше трёх с половиной литров ставка увеличилась на один миллион пятьдесят тысяч рублей, составив два миллиона двести восемьдесят пять тысяч двести рублей. Примечательно, что для физических лиц, импортирующих автомобили для личного пользования, утилизационный сбор в этот период оставался символическим, что создавало определённые лазейки для обхода высоких ставок.
Инициативы по новым изменениям в две тысячи двадцать пятом году
В сентябре две тысячи двадцать пятого года Министерство промышленности и торговли Российской Федерации выступило с инициативой по очередному увеличению утилизационного сбора, предложив ввести новые правила его расчёта с первого ноября того же года. Главное новшество заключалось в предложении высчитывать размер сбора не только исходя из объёма двигателя, как это было ранее, но и учитывать мощность электродвигателей, особенно для электрических и гибридных транспортных средств. Эта инициатива отражает мировые тенденции в развитии автомобилестроения, где электромобили становятся всё более распространёнными, и государство стремится адаптировать налоговую политику к этим изменениям.
Предполагается, что наибольшее повышение утилизационного сбора коснётся автомобилей с большой мощностью, включая электромобили и гибридные модели, которые зачастую обладают значительными динамическими характеристиками. Эта мера направлена на ужесточение требований к импорту мощных машин, независимо от типа их двигателя. Однако, как показали результаты общественного обсуждения, инициатива Минпромторга вызвала неоднозначную реакцию: по состоянию на двадцать восьмое сентября две тысячи двадцать пятого года предложение собрало восемьдесят шесть тысяч четыреста «дизлайков» против всего пятисот шестидесяти четырёх «лайков». Это свидетельствует о значительном недовольстве граждан и потенциальных покупателей автомобилей, обеспокоенных возможным резким ростом цен.
Актуальные параметры расчёта до ноябрьских изменений две тысячи двадцать пятого года
По состоянию на сентябрь две тысячи двадцать пятого года, до вступления в силу предложенных изменений, для легковых автомобилей утилизационный сбор по-прежнему рассчитывается на основе базовой ставки в двадцать тысяч рублей и специального коэффициента. Этот коэффициент, как и ранее, зависит от объёма двигателя и года выпуска транспортного средства, что позволяет учитывать как мощность, так и степень износа автомобиля. Такая система расчёта уже достаточно хорошо знакома участникам рынка и позволяла до недавнего времени прогнозировать конечную стоимость автомобиля с учётом этого обязательного платежа.
Важной особенностью текущей системы является наличие существенных субсидий для российских автозаводов, которые фактически компенсируют уплату утилизационного сбора. Эти государственные меры поддержки направлены на стимулирование отечественного производства и поддержание конкурентоспособности российских автомобилей на внутреннем рынке. Таким образом, отечественные производители оказываются в более выгодном положении по сравнению с импортёрами, что способствует развитию локализации производства и созданию рабочих мест в стране. Этот механизм является одним из инструментов государственной политики по поддержке национальной автомобильной промышленности.
Кто стал инициатором пересмотра утилизационного сбора
Инициатива по пересмотру принципов расчёта утилизационного сбора исходила от «Объединения автопроизводителей России», крупной отраслевой организации, представляющей интересы ведущих отечественных компаний. В состав этого объединения входят такие гиганты российской автомобильной индустрии, как «КамАЗ», «ГАЗ» и «Соллерс», чьё мнение имеет значительный вес в формировании государственной политики. Представители этих предприятий обратились в Министерство промышленности и торговли с предложением привязать расчёты утилизационного сбора к мощности двигателя автомобиля, аргументируя это назревшей необходимостью адаптации к современным реалиям.
Автопроизводители подчеркнули, что с учётом стремительного развития технологий и появления новых типов двигателей, включая гибридные и электрические, прежняя система расчёта, основанная преимущественно на типе и рабочем объёме двигателя, стала «неактуальной». По их мнению, она перестала обеспечивать так называемую «социальную дифференциацию», когда за более мощный и дорогостоящий автомобиль уплачивается значительно больший размер утилизационного сбора. В качестве наглядного примера было приведено сравнение Changan Alsvin мощностью девяносто восемь лошадиных сил и объёмом двигателя одна целая сорок восемь сотых литра, BMW X3 с двумястами пятьюдесятью пятью лошадиными силами и объёмом двигателя одна целая девяносто девять сотых литра, а также Aito M9 с четырьмястами девяноста шестью лошадиными силами. Все эти автомобили облагались одинаковым сбором в шестьсот семьдесят семь тысяч четыреста рублей, несмотря на огромную разницу в рекомендованных розничных ценах, которые составляли один миллион восемьсот пятьдесят тысяч, восемь миллионов и десять миллионов рублей соответственно. Такая ситуация, по мнению автопроизводителей, требовала немедленного исправления.
Ответ министерства на предложения автопроизводителей
В ответ на обращения «Объединения автопроизводителей России» Министерство промышленности и торговли разработало проект постановления, предусматривающий кардинальные изменения в методологии расчёта утилизационного сбора. Согласно предложенным нововведениям, базовая ставка для легковых автомобилей будет по-прежнему формироваться на основании типа и объёма двигателя, однако теперь на методику расчёта коэффициента будет влиять мощность двигателя, причём по прогрессивной шкале. Это означает, что чем мощнее автомобиль, тем выше будет коэффициент и, соответственно, итоговая сумма утилизационного сбора, что позволит добиться той самой «социальной дифференциации», о которой говорили производители.
Для импортёров-физических лиц, ввозящих автомобили для личного пользования с двигателем объёмом до трёх литров и без последующей перепродажи в течение двенадцати месяцев, было предложено сохранить льготные ставки. Эти ставки составляют три тысячи четыреста рублей для машин моложе трёх лет и пять тысяч двести рублей для автомобилей старше трёх лет. Однако, было внесено существенное ограничение: льготы предлагается оставить исключительно для автомобилей мощностью до ста шестидесяти лошадиных сил. По мнению министерства, такие машины составляют около восьмидесяти восьми процентов от всего объёма автопарка, впервые зарегистрированного в России за последние пять лет, что делает эту меру направленной на основной сегмент личного импорта. Если эти изменения будут утверждены, они вступят в силу с первого ноября две тысячи двадцать пятого года, при этом автовладельцев, уже оплативших утильсбор на иномарку до этой даты, поправки не коснутся, что предотвратит ретроактивное применение новых правил.
Причины повышения утилизационного сбора по версии министерства
Повышение утилизационного сбора, по заявлениям представителей Министерства промышленности и торговли, преследует несколько важных целей, выходящих за рамки простого наполнения бюджета. Летом две тысячи двадцать пятого года глава Минпромторга Антон Алиханов рассуждал о планах поднять утильсбор с целью дофинансирования программ поддержки спроса в российском автопроме. Это означает, что собранные средства планируется направлять на субсидирование покупки отечественных автомобилей, что косвенно поддерживает местные заводы и стимулирует потребительский спрос на их продукцию.
Уже в сентябре в министерстве объяснили, что деньги от утилизационного сбора идут «в том числе на финансирование программ социально-экономического развития, господдержки промышленных предприятий и задач по реализации нацпроектов технологического лидерства». Это подчёркивает многофункциональность сбора как инструмента государственной политики, направленного на комплексное развитие экономики и промышленности. По данным осведомлённого источника «Интерфакса», ожидается, что в две тысячи двадцать шестом году доходы федерального бюджета от утильсбора на импортируемый и выпускаемый в стране транспорт вырастут на сорок шесть целых семь десятых процента, достигнув одного триллиона шестисот пятидесяти миллиардов рублей. В две тысячи двадцать седьмом году эти доходы могут составить почти два триллиона рублей, а в две тысячи двадцать восьмом году — около двух триллионов трёхсот миллиардов рублей, что демонстрирует колоссальный фискальный потенциал этого инструмента.
Стратегические цели повышения и борьба с «серым» импортом
Помимо прямого финансирования, повышение утилизационного сбора имеет и стратегические цели, направленные на защиту и развитие отечественного автопрома. Главный редактор издания «За рулём» Максим Кадаков отметил, что в две тысячи двадцать шестом году «ГАЗ» и «АвтоВАЗ» планируют выпустить машины с турбированными моторами, что означает повышение их конкурентоспособности. В таких условиях необходимо ограничить конкуренцию со стороны импортных автомобилей, и утильсбор становится эффективным инструментом для достижения этой цели, делая ввоз иностранных машин менее выгодным.
В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) также подчеркнули, что ужесточение правил, особенно в части льгот, поможет значительно сократить так называемый «серый» импорт. «Серый» импорт — это ввоз автомобилей в обход официальных дилерских каналов, часто с использованием льготных схем, предназначенных для физических лиц, но по факту применяемых для коммерческих целей. Заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей «Авилона» Ренат Тюктеев отметил, что Минпромторг планомерно закрывает все возможные лазейки, где льготы применялись не по назначению и фактически превращались в отдельный бизнес. Это позволит унифицировать правила игры на рынке и сделать его более прозрачным и регулируемым.
Когда вступят в силу новые правила расчёта
В случае окончательного утверждения предложенные изменения вступят в силу с первого ноября две тысячи двадцать пятого года. Это означает, что с указанной даты все новые автомобили, ввозимые в страну или выпускаемые на её территории, будут рассчитываться по новой методологии, включающей в себя влияние мощности двигателя на итоговую сумму сбора. Важно отметить, что эти поправки не затронут автовладельцев, которые уже оплатили утилизационный сбор на свои иномарки до вступления в силу новой нормы. Это обеспечивает принцип неприменения закона обратной силы и защищает интересы тех, кто уже завершил процедуру оформления автомобиля по старым правилам.
Данный подход позволяет участникам рынка и конечным потребителям адаптироваться к предстоящим изменениям, не создавая излишней неопределённости для уже совершённых сделок. Однако, с первого ноября две тысячи двадцать пятого года все, кто планирует приобретать импортный автомобиль, особенно мощный, должны будут учитывать значительно возросшие финансовые издержки. Это создаст период повышенного спроса перед вступлением в силу новых правил, когда многие покупатели постараются успеть приобрести машины по старым, более выгодным ставкам, чтобы избежать дополнительных расходов.
Массовая скупка автомобилей перед изменениями
Одним из первых и наиболее очевидных последствий предстоящего повышения утилизационного сбора станет ажиотажный спрос на автомобили в преддверии первого ноября две тысячи двадцать пятого года. Эксперты «Автостата» и представители таких крупных дилерских компаний, как «Авилон», ожидают значительного роста объёма продаж по итогам октября две тысячи двадцать пятого года. Поставщики и импортёры, стремясь минимизировать свои будущие потери и воспользоваться ещё действующими льготными условиями, начнут экстренно расширять свои запасы, ввозя как можно больше машин в страну.
Такое поведение рынка является естественной реакцией на ожидаемые изменения ценовой политики. Компании будут стремиться завезти максимальное количество автомобилей по старым ставкам, чтобы сформировать достаточный складской запас, который можно будет реализовать после повышения цен, но всё ещё по более выгодным условиям, чем те, что будут действовать для новых поставок. Это приведёт к временному увеличению предложения на рынке, однако одновременно создаст давление на логистические цепочки и таможенные службы, которые будут вынуждены обрабатывать возросшие объёмы импорта. Таким образом, октябрь две тысячи двадцать пятого года может стать месяцем рекордно высоких продаж и ввоза автомобилей, предваряя период значительных потрясений на рынке.
Судьба ввоза автомобилей для личного пользования
Наиболее драматичные последствия повышение утилизационного сбора повлечёт для сегмента ввоза автомобилей физическими лицами для личного пользования, особенно для мощных и дорогих моделей. Решение оставить льготные ставки исключительно для машин мощностью до ста шестидесяти лошадиных сил, по мнению основателя сервиса доставки автомобилей под заказ E.N. Cars Евгения Забелина, «полностью уничтожит рынок ввоза автомобилей для личного использования» в его прежнем виде. Это означает, что возможность привезти из-за рубежа мощный или премиальный автомобиль по льготным тарифам практически исчезнет.
Примеры наглядно демонстрируют масштаб предстоящих изменений. Так, для популярного кроссовера Geely Monjaro, который сейчас под заказ стоит около трёх с половиной миллионов рублей, утилизационный сбор значительно возрастёт. Если сегодня на Monjaro старше трёх лет он составляет всего пять тысяч четыреста рублей, то с первого ноября две тысячи двадцать пятого года он поднимется до одного миллиона четырёхсот тысяч рублей, а с первого января две тысячи двадцать шестого года достигнет одного миллиона шестисот семидесяти тысяч рублей.
В результате, общая стоимость такого автомобиля в две тысячи двадцать пятом году может составить уже четыре миллиона триста пятьдесят тысяч рублей, что сделает его недоступным для многих покупателей. Ещё более показательными являются расчёты для гибридного Lixiang L7: по сравнению с нынешними тремя тысячами четырьмястами рублями, ставки составят один миллион восемьсот тридцать тысяч рублей с ноября две тысячи двадцать пятого года (увеличение в пятьсот тридцать семь раз), два миллиона сто девяносто тысяч рублей с января две тысячи двадцать шестого года (увеличение в шестьсот сорок пять раз) и три миллиона двести тысяч рублей с января две тысячи тридцатого года (увеличение в девятьсот сорок пять раз).
Для самого популярного импортируемого электромобиля Zeekr 001 мощностью двести двадцать пять лошадиных сил рост ещё более впечатляющий: до двух миллионов двухсот тысяч рублей с ноября две тысячи двадцать пятого года (увеличение в шестьсот тридцать семь раз), до трёх миллионов ста тысяч рублей с января две тысячи двадцать шестого года (в девятьсот пять раз) и до четырёх миллионов пятисот тысяч рублей с января две тысячи тридцатого года (в одну тысячу триста двадцать пять раз). Эти цифры наглядно демонстрируют, что для большинства мощных и современных автомобилей, импортируемых физическими лицами, утилизационный сбор станет заградительным барьером, делая их ввоз экономически невыгодным.
Будущее рынка автомобилей малой мощности и «серых» схем
Сергей Целиков, директор «Автостата», отмечает, что автомобилей «не российско-китайского производства» мощностью до ста шестидесяти лошадиных сил «много». В их число входят такие модели, как Freed, Fit, Corolla, Stepwgn, Vezel, Yaris, Wish, Note, Jimny, Raize, Roomy, Sienta, Vitz, Axela и другие. Однако, он признаёт, что «эти названия выучили в основном жители Дальнего Востока и Сибири», что указывает на региональную специфику рынка таких машин. Таким образом, хотя формально возможность ввоза автомобилей по льготным ставкам сохранится, она будет распространяться лишь на определённый сегмент, преимущественно маломощных и часто праворульных машин.
Эксперты не исключают, что бизнес «доставщиков авто под заказ» в текущих условиях временно получит сверхприбыли, а затем будет вынужден искать новые «проходные позиции». Возможно, они найдут что-то подходящее на огромном китайском рынке, где представлено множество как новых, так и подержанных автомобилей различных классов. Также сохраняется потенциал для импорта из Кореи. Однако, такие традиционные источники, как Грузия, скорее всего, перестанут быть актуальными, поскольку оттуда в основном ввозятся мощные автомобили из Америки, которые попадут под новые, высокие ставки. Япония, как и прежде, продолжит снабжать Дальний Восток, но вероятно, акцент сместится на модели, соответствующие новым ограничениям по мощности. Это приведёт к переформатированию логистических цепочек и изменению ассортимента импортируемых автомобилей.
Неизбежный рост цен на все категории автомобилей
Одним из наиболее чувствительных для потребителей последствий повышения утилизационного сбора станет неизбежный рост цен на все категории автомобилей: новые и подержанные, реализуемые официальными дилерами и ввозимые по «параллельным» каналам. По словам директора департамента продаж новых автомобилей «Рольфа» Николая Иванова, прибавка к стоимости машин может составить до нескольких миллионов рублей, что станет шоком для многих покупателей. Глава «Автодома» Андрей Ольховский также не исключает прироста цен вплоть до двух миллионов рублей на отдельные модели, что сделает их приобретение ещё более затруднительным.
В ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) ожидают роста цен на «сотни» тысяч рублей, но предупреждают, что «в отдельных сегментах речь может идти и о более серьёзных суммах», особенно для дорогих и мощных автомобилей. При этом подорожают не только новые машины, но и автомобили с пробегом — аналитики прогнозируют рост в среднем на пятнадцать процентов. Это будет обусловлено как желанием продавцов сыграть на «панических спекуляциях», так и сокращением предложения на рынке, поскольку ввоз новых машин станет менее выгодным. Эксперты посчитали, что по намеченному плану к две тысячи тридцатому году утилизационный сбор за подержанную машину мощностью свыше пятисот лошадиных сил превысит десять миллионов рублей, что само по себе будет дороже стоимости многих автомобилей. Это подтверждает, что утильсбор превращается в мощный регулятор ценообразования на всём автомобильном рынке.
Сокращение импорта и объёмов продаж
Повышение утилизационного сбора неизбежно приведёт к значительному сокращению объёмов импорта и продаж автомобилей в России. По прогнозам «Авилона», импорт автомобилей мощностью от ста шестидесяти лошадиных сил сократится минимум на пятнадцать процентов по «естественным причинам», поскольку высокий сбор сделает их ввоз экономически нецелесообразным. В среднесрочной перспективе объём продаж на рынке в целом может упасть на пятнадцать-двадцать процентов, что станет серьёзным ударом для автомобильной отрасли.
В «Автодоме» ожидают, что снижение импорта новых легковых автомобилей составит до пятидесяти процентов на начальном этапе, когда будут распроданы запасы, ввезённые по старым правилам. Далее продажи начнут постепенно восстанавливаться, но «всё равно снижение импорта будет на уровне тридцати процентов». Исполнительный директор РОАД Олег Баринов предупреждает, что сокращение каналов ввоза приведёт к уменьшению разнообразия моделей, росту цен и снижению доступности автомобилей для покупателей, ограничивая их выбор и возможности. На маркетплейсе автозапчастей Emex не исключают, что часть популярных импортных моделей вообще может исчезнуть из продажи, например, Mercedes-Benz GLE, BMW X5, Hyundai Santa Fe, Hyundai Palisade, Kia Carnival, Audi Q5 и Volkswagen Tiguan, поскольку их ввоз станет слишком дорогим. Впрочем, в «Авилоне» и «Рольфе» считают рассуждения о полном исчезновении отдельных моделей преждевременными, полагая, что рынок адаптируется. Директор департамента продаж новых автомобилей «Рольфа» Николай Иванов справедливо замечает, что «потребитель голосует рублём, поэтому всё определит, как и всегда, спрос».
Широкий спектр негативных последствий для экономики и безопасности
Помимо прямого влияния на цены и доступность автомобилей, повышение утилизационного сбора может повлечь за собой гораздо более широкий спектр негативных последствий для экономики и социальной сферы. Депутат Государственной Думы Николай Арефьев предупредил, что рост сбора для ввозимых в Россию легковых машин способен разогнать инфляцию, поскольку автомобили являются важным элементом экономики, а их удорожание влияет на стоимость перевозок, логистики и, в конечном итоге, на цены других товаров и услуг. Он также выразил сомнение, что это «приведёт к наполняемости бюджета», указывая на возможность снижения объёмов импорта, что может нивелировать ожидаемый рост доходов.
Депутат Ярослав Нилов подчеркнул, что «ожидаемые размеры утильсбора для ряда моделей превышают стоимость самого автомобиля и станут, по сути, заградительными». Однако, высокие цены на машины — это не единственная проблема, указал он и призвал ведомство ещё раз проанализировать все возможные последствия. Среди этих последствий — ускоренное старение автопарка, поскольку покупатели не смогут позволить себе новые машины, а также расширение «серого» рынка подержанных запчастей и автокомплектующих. Это, в свою очередь, повысит прямую угрозу безопасности дорожного движения и показатели аварийности, так как использование некачественных или контрафактных деталей увеличивает риски поломок. Кроме того, прогнозируется неминуемый рост цен и на другие товары и услуги, включая стоимость такси и грузоперевозок, что затронет практически каждого жителя страны.